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第六百八十三章重直旋翼桨叶数量之争（第1页）

立项评审会的主要目的，当然就是请领导和专家们来，对直三五的设计方案进行评估，包括项目的经费需要多少，什么时候完成研制任务，需要多少单位共同参与，技术指标等等也要进行一一的评审。

这一次直升机所的设计方案，看起来相当的不错，整个机身的外形非常流畅，有一种流线性的感觉，同时也带有折线，兼顾隐身的考虑，当然它并不能真正的实现隐身，只是尽最大的可能减少雷达反射面积罢了。

待吴星峰总师把方案汇报完成之后，主持会议的总装领导就道：“大家也都看到了，咱们中航直升机所的总体设计方案，还是不错的，但是今天各位领导和专家都需要对这个方案进行认真评估，若有批评的意见当然也是可以在会上提出来的！下面就请大家说说各自的意见吧！”

领导和专家们开始小声的议论起来，确实重型直升机，对于中国航空工业来说还是第一次搞，并且一搞就是瞄准最先进的重型直升机，直升机所的这个总体设计方案，先进的地方非常多，这些技术能不能实现？也是一个问题。

虽然说中国航空工业神秘的得到了米26重型直升机的技术资料，还有53重型直升机的技术资料，但是这两种直升机一个是七八十年代的技术，一个最大起飞重量也只有三十来吨，所以只能参考一下，真正的要完成中国三十五吨级重直的设计研制，主要还是靠自己。

其实米26重型直升机，虽然是世界上最大的直升机，但是它的单位重量功率却是相对来说很低的，毕竟它最大起飞重量五十六吨，但是两台发动机加起来的最大功率却只有一万五千千瓦不到，不如三十几吨的直三五和53种马王直升机功率大，因为直三五和53都是三发设计，虽然单台功率小一些，但是总功率却是超过米26不少。

同样的在传动系统的结构设计上，也是不一样的。米26传动系统是较为特殊的型传动构架，其无行星轮系分扭传动，第一阶段是发动机的扭矩被直接分配在四个螺旋锥齿轮上，实现变向和一级减速第二阶段是由斜齿轮传动，将扭矩传出第三阶段是由8个正齿轮对进行传动，中心两个主齿轮实现并车。这样的结构保证了旋翼输出足够的力矩，且整个主齿轮的受力较为分散，对齿轮磨损较小。

不过米26的传动结构系统显然不能满足直三五这样的新型重直，所以必须要设计一种更高效的传统系统，这对直升机所来说也是一个巨大的挑战。从这一次的总体设计方案来看，确实也体现了这一点，传动系统是一种新的结构。

而在桨叶的数量选择上，也是很有讲究的，这一次直升机所选择了和米26一样的八片桨叶。

所以有的专家就对此有一些不同意见了。

一位专家道：“我有一个问题，大家都是搞飞机的，直升机的桨叶数量，并不是越多越好，虽然说咱们的直三五重型直升机，最大起飞重量超过三十五吨了，但也没有必要和五十六吨的米26一样用八片桨叶，我们为何不采用53的七片桨叶设计？”

确实这个问题，是一个很关键的问题，桨叶就是直升机的升力和前进的动力来源，如果桨叶设计有问题，那么对直三五的性能影响是非常大的。

林鹏这时候也有些看不懂了，为什么直升机所会搞一个八片桨叶的旋翼系统呢？这完全没有必要学米26啊。

另一位专家也站起来道：“我也有同样的疑问，我们都知道桨叶越少，维修保养成本越低，虽然说机动性会有所降低，但是对于直三五这种重型运输直升机来说，机动性不必考虑过多。但是桨叶增多，虽然机动性会有所提升，相应维修保养成本却越高。所以我个人意见还是减少桨叶数量，增加桨叶半径为好。”

这时候吴星峰就只能站起来回答专家的问题了。

吴星峰有些无奈地道：“各位领导，专家，咱们也是没有办法才采用了八叶的设计，目前我们的技术，做成七叶的话，材料和工艺都还达不到，因为七叶桨增长旋翼直径，对桨叶的材料要求非常高。桨叶过长，材料达不到要求，桨尖会垂直上翘，损失直升机的总升力。所以我们目前也只能设计成这样了！”

旋翼确实是直升机上最关键的部件之一了，除了产生升力以外，还有类似固定翼飞机的推进和操纵面的作用，旋翼对于直升机的飞行性能，可靠性，都起着决定性作用。

因此直升机的设计是否成功，很大程度上就取决于旋翼系统的设计是否成功，专家们讨论的问题也是最核心的一个问题了。

特别是对于重型直升机来说，为了减少直升机的旋翼尺寸和重量，设计更多的桨叶片数，以维持高的巡航速度和低的振动水平。