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第三百一十七章 燃油车何以超越电动车（第2页）

德国人戴姆勒、迈巴赫也在1889年才开始制造汽油车。

米国人福特更是在1901年才建立第一个汽油车制造厂。直到1913年，第一台以柴油机为动力的内燃机车才出现。

这个时候，另外一个赛道上，电力革命正在领跑。

塞尔维亚裔美籍科学家特斯拉在1893年制造出了100万伏的高电压，并赢得了与爱迪生之间的“电流大战”。从此，人类进入电气时代，电力革命席卷工业领域。

而内燃机崛起，是1920年代之后的事情。这时，欧美世界有两大因素发生了变化，促使内燃机在汽车上优势要明显强于电动车：

一是大油田的发现，石油价格大幅度下跌，汽油车成本快速下跌，内燃机开始大规模推广到工业领域；

二是欧美国家逐渐形成了公路网络，汽油车的续航能力要远远高于电动车。

三是电子凯特琳发明了汽车电子启动器，让燃油车启动远离了危险和肮脏。

从1920年到现在，这100年间，汽油车占据了绝对统治地位，电动车则被边缘化。

但其实，电力革命与内燃机革命是并驾齐驱的，在很多领域，电力取代了煤炭、石油。比如家电，冰箱早期是烧煤气的，用煤气加热使浓氨水沸腾。

后来，煤气冰箱被更高效的电力冰箱取代，变成了我们现在的“电冰箱”。

所以，回顾这几百年的能源革命历史，个人、企业家及fu确实很难判断未来产业及技术变革的方向。

即使电力或内燃机都具有效率，但运用到不同产业中效果是不同的。

政fu没有办法掌握所有的信息来判断，汽油车或电动车未来哪个更有优势。

同是交通领域，有轨电车的效率比燃油车更高，如城市早期的有轨电车和高铁。

但是，在普通汽车中，汽油车的效率则更加明显。主要原因是汽油、柴油的压缩密度和燃烧效率远远高于电池动力。

在电动车与汽油车的百年竞赛中，我们至少可以得出两个启示：

一是如内燃机重大技术革命，是受市场驱动的，往往是多个国家的技术人才、企业家共同交流、协作与竞争的结果。

若实施“幼稚产业保护”政策，只会形成信息孤岛，减缓技术创新的步伐。

二是历史长河中，我们会发现，人类是渺小的，很多眼前认为是正确的方向，但历史的走向却完全不同。

正如人在浩如烟海的图书馆、变幻无常的股票市场中，我们无法掌握所有人的信息，更难以判断未来的走向。

百年之前，汽油车超越电动车的原因，除了内燃机革命之外，还包括大油田的发现以及公路网的建设、电启动器的发明。

在当时，这些信息（知识）是政fu或个人难以完全掌控的，更无法预料大油田及公路网对汽油车的影响。

时至今日，我们也难以判断，电动车一定优于汽油车，或者汽油车优于电动车。从热效率的角度来看，如今的纯电动车不如汽油车，混合电动车则强于汽油车。

有媒体说：

“电动汽车的能量来自于电网，我国80的电力是靠热力电站（烧煤、烧油）提供的。

如果我们将电厂发电的热效率、向各个用户输送电能的效率、电瓶充电效率、电瓶充电-放电循环效率以及电动机和控制器的效率连乘起来，再将电网上的电转变成车轮动力的总效率，即使每项都按最高效率值考虑，其结果也比普通内燃机的热效率至少低5。”

金融投资家维诺德·科斯拉认为，电动汽车实际上是煤炭驱动的汽车。它的碳排放比汽油驱动的车更差。

我们现在将电力称之为新能源，不论从历史、效率及清洁度来看都是不准确的。从经济学角度，新能源应该由能源效率来定义。

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捧读这篇文章，沈笑夫沉思起来。

（）

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