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第61章 修建铁路（第1页）

在中国古代对于铁路的概念也没有看的很重要，认为驰道就已经是很好的东西了，没必要其他的路线来进行交通建设。这其实也不怪国人，因为自从秦汉大帝国建立以来，从秦朝开始，始皇帝就开始大肆兴修驰道，把全国的交通都连了起来，而且，这些驰道修的又好还过了数千年都没有长草。说明了驰道的质量有多好，而后，在经过了历朝历代帝王的修缮，隋炀帝时期的京杭大运河也是给子孙后代带来了很大的贡献，但是，历史车轮滚滚向前，我们不能在故步自封，驰道可以留，铁路必须修。

对于铁路这个概念其实不单单是中国的，还有就是英吉利国的。在大约三十年前，英吉利国有一个人叫史蒂芬森的人，他发明了蒸汽机车。从此打开了铁路线的历史篇章，不久之后，英国和法国甚至于德国都开始铺上了铁路线，对于各地的经济交流都有了很大的帮助。所以，为什么要修建铁路这是一个很大的问题，中国是一个地大物博的国家，单单依靠驰道以及驿站的马匹来实现交通的便利是不太可能的，而且已经发动了洋务运动，我绝不会把铁路这个东西所看轻，这个东西关乎到国家的经济命脉，所以，我对于修建铁路这个问题很是坚决。还召开了几次朝会进行讨论这个问题，但还是很困难的。

在朝会上，看着数百人的大臣朝着我跪下，山呼：“吾皇万岁！万岁！万万岁！”，我说道：“诸位平身。”，太监从旁道：“有事启奏，无事退朝。”，随后，海军总理大臣沈葆桢站了出来：“陛下，大清国自从在您的带领下，经济正在逐渐好转，粮食产量也在逐渐增加，可是我国的交通并不发达，已然落后于其他国家，倘若在不兴建铁路，必然贻笑大方。”随后，旁边的两浙总督曾国藩也站了出来说：“圣上，铁路问题已经是迫在眉睫了，我大清国有许多地方是山路，坑坑洼洼。百姓的生命安全无法保障，滇黔地域更是山多水多，西北地域更是如此，铁路必须建。”一众改革派的大臣都认为必须兴修铁路，但是，有些老臣还是固守以前的思想，认为修建铁路破坏风水。以桂良、倭仁等老臣认为修建铁路对于风水来说是大忌，所以不能修建。但是以前的那些守旧老臣已经是死的死，退的退，现在的朝堂慢慢转向了改革派的天平，倭仁作为皇子皇孙的老师，也是看到了这一点，但是他并不希望这些所谓的改革派的臣子把大清国的传统全部打掉，他要替先帝爷维护传统，为传统而战，要与这些改革的臣子拼一个头破血流也在所不惜。可是势单力薄，孤军奋战，终究敌不过人多势众，最终通过了所谓的兴建铁路的奏折，并立马下发批准。

但是这个时期的民众虽然已经经过了开化，但仍对一些新的事物表示还需要慢慢的接纳，比如铁路。因为在中国人的传统观念中，铁路以及火车就如同妖魔鬼怪一般使他们感觉到害怕，所以我命令各级官府对于那些民众进行疏导以及劝说，是他们对于铁路这种新兴的技术不要感到害怕，而且我把第一批留学生全部放到了农村进行铁路的基本勘探，看看哪里可以修建铁路。因为铁路需要找到一些合适的地方去建，山里的犄角旮旯地区我们就先不管了，把主要的地区的铁路线接起来，再去管山区里的事情。随着唐山的一声巨响：“铁路的修建展开了一个序幕。”

洋务派督办的重要民用企业“开平矿务局”在唐山开平镇正式成立。随着开平煤矿投产，煤炭运输成了当务之急，当时只能利用北塘河口将煤运往外地，可北塘河口距开平煤矿还有45公里，这一段陆路运输该如何解决成了难题。时任北洋事务大臣的李鸿章意识到兴修铁路势在必行，遂以方便运煤为由，于五年上书奏请修建一条从开平煤矿直达北塘河口的铁路，这个铁路修建报到了工部，工部尚书不敢把这个奏折给批了，索性给到了我这边，我看了一下，二话不说写了朱批。告诉李鸿章：“爱卿莫要有后顾之忧，朝廷自会支持。”，李鸿章听到了以后，也就放开了手脚去干了。这条由开平矿务局出资、聘请英国人金达为工程师的铁路，在开平矿务局总办的唐廷枢的主持下开始动工，可刚刚开始施工，就遭到了保守派的强烈反对和阻挠，他们说大肆动土会惊扰到皇陵“破坏风水”，我一听到这个事情大怒：“告诉那帮土豪士绅，如果认为祖坟被挖有失传统的话让他们来北京城找我，一切责任我全部担了，他们如果要把我杀了，就把我的人头拿过去祭祖好吧。”这个条令一下发，他们顿时不敢乱说话了。因为他们的胆子再大，也不敢把皇上的头作为担保，所以也只好认了。

不过铁路修成后，保守派又跑出来禁阻使用机车，言官连续弹劾“谓机车直驶，震动东陵，且喷出黑烟，有伤禾稼”，指责机车会震动皇陵，车烟伤害禾稼，为避开顽固派的反对，唐廷枢等人只好声称火车是以骡马拖载的，不是火车头，这条铁路才恢复使用。这个时候，我对于这帮保守派也是伤透了脑筋，他们在固守传统的方面比我们还要固执，所以我只好狠下一条心：“保守派的老臣倘若在阻拦铁路的修建，全部革职查办。”他们也只好就此作罢，历经多时的铁路又可以动工了。为此矿务局的人员别出心裁，在工程师金达及其夫人的帮助下利用火锤、风箱、小型化铁炉和手摇人力机床等先进设备，只花了墨币五百二十元就制造出了中国第一台蒸汽机车。唐廷枢为了彰显中国国威，取了一个霸气的车名：“龙号。”，并用鎏金在车头的两侧描金边上去，为了让“龙号”顺利使用，唐廷枢专门邀请了李鸿章等一批官员试乘，来作为一种公关策略。“龙号”载着这些朝廷大员仅用1小时就走了20英里的路程，获得了一致好评，守旧派无可奈何，也就不再阻挠。

这条唐胥铁路终于恢复使用机车正式行驶。

唐胥铁路的建成只是中国铁路的一个开始。李鸿章奏请清政府成立了开平铁路公司，该公司后又改名为天津铁路公司，也称中国铁路公司。唐胥铁路修到天津，称唐津铁路。随后，中国的铁路网慢慢的建设了起来，此后，又接连修通了天津到山海关、天津到北京、山海关到沈阳，最后建设成为中国第一条铁路大干线京奉铁路，中国的铁路网就是由此形成的。

不仅仅如此，其他的地方也是捷报频传。比如上海的淞沪铁路也是造起来了。在甘肃青海一带的铁路直接建了五条，新疆的公路、铁路等也是慢慢的建立了起来，使得他们与内地的交流更加密切。内蒙和外蒙的满洲里以及呼和浩特地区也开始了大规模的铁路铺设，也是比较好的。随即，吴淞铁路以及唐胥铁路的建成带领冀中地区的经济走向繁荣，卢汉铁路还有关内外铁路、中东铁路以及京张铁路，还有津浦铁路。加上滇桂地区的滇越铁路，以及最后的胶济铁路。我们的铁路网开始了密密麻麻的分散了开来，我发现铁路多了不好管理怎么办呢？我让大清建设银行开了一个分局：大清铁路总局。”这个局主要掌管全国的铁路系统，不仅如此，我还要让整个国家的铁路网朝着八纵八横发展，先从四纵四横开始，再到后来的八纵八横。四川、湖南、湖北的铁路也先后建立了铁路分局，在各地、县、州府道建立起了大规模的铁路设施，没几年的时间，全国有一半以上的省份铁路全部通了，这还是得依靠广大的工人兄弟我们的铁路才可以这么快的通车。

还有再此我还要介绍一条伟大的铁路：“京张铁路。”它是我们中国的自己建造的铁路之一，但为什么伟大呢？听我慢慢道来：“京张铁路起始自北京丰台柳村，经居庸关、八达岭，河北省的沙城、宣化至张家口。全长为201.2公里。从北京北至张家口的铁路，现为京包线的京张段。京张铁路是中国人自行设计和建造的第一条干线铁路。由中国杰出的工程师詹天佑负责设计和修建。9月4日动工，在次年的十月份完工。实际建造时为丰台至张家口，全长约200公里，起点站为丰台，与原有的京奉铁路（京师至奉天，今北京至沈阳）接轨。张家口在居庸关外，地当京师（北京）西北，自古在军事上和商业上均是中国北疆的重镇。我在位时，排除了英、俄两国的重重阻挠，决定由詹天佑任总工程师，一切建造及管理完全由中国人掌握。

在技术方面，对关沟段采取了一系列创造性的措施，如：利用青龙桥东沟的天然地形，采用人字形展线（见铁路定线技术），并结合用33.33‰的坡度；用马莱复式机车，该机车较轻便、灵活（可以通过很小的曲线半径，见铁路线路平面）；关沟段共有4个隧道，其中八达岭隧道最长，为1091米，开凿该隧道时采用中间竖井法，加速成峒的速度；大量采用混凝土拱桥，就地取材，节省工费。詹天佑以及他的团队为了建好这条中国人自己的铁路，一路上风餐露宿，为了自己的国家，他不顾自己的饥寒交迫，到处测量铁路。坚决不希望出错，对于自己的团队的测量数据要精确到不能再精确为止，要精益求精的数据以及建造指标。他对于差不多和大约两字极为反感，绝对不希望出现这几个字。就凭借着这一股子干劲，仅仅只用了一年的时间，就把一条铁路建了出来了。

因此，在较短时间内，用最低的费用，顺利地完成了全线兴建任务。京张铁路是完全由中国人独立自主修建的高质量一级干线铁路，从此打破了外国人垄断修建中国铁路的局面。在选线、设计方面，詹天佑不是单纯采取提高线路标准，增大工程量的办法，而是着眼于顺从自然，工、机配合的先进的选线设计基本原则，一方面顺从展线定坡，另一方面借重机车，以补不足，使京张铁路成为在当时情况下经济合理的铁路线。詹天佑主持修建中国铁路的建议，即京张铁路，经4年时间受众人接受，詹天佑从此拉开了建造中国铁路的序幕。

然而在建造之初是十分艰难的。因为我们的国家正值内部叛乱较为严重的时期，（这些叛乱以后会写的）。所以叛乱的范围比较广，波及大。银子全部拿给了军队和科技教育部门，对于铁路的建造仅仅只留了五百万到七百万的银子。最初预算的500万两白银，从关内外铁路收入中每年支出100万两，拨付四年，另有关内铁路拨还款80多万两即可筹齐。但最终预算超出700万两，因此他计划将购置车辆的款项另作奏请，办公费用则从第一段工程完工通车营业额中周转。但后来的资金到位情况似乎要更为顺利些。7月7日，即预算上奏后的二十多天后，詹天佑和总办陈昭常就到预存关内外铁路营业收入的天津汇丰银行提取了元（合银100万两）。随着工程的进展，预计的每年100万两银已不能应对工程需要，袁世凯又奏请在原来的基础上每年追加30万两，仍由关内外铁路收入盈余支付。随后的到账金额为银.663两。

紧接着，就开始了施工建设，大约可以分为三步骤还有许多的艰难万险需要排除。9月4日，铁路正式开工修建，12月12日开始铺轨。京张铁路“中隔高山峻岭，石工最多，又有7000余尺桥梁，路险工艰为他处所末有”特别是“居庸关、八达岭，层峦叠嶂，石峭弯多，遍考各省已修之路，以此为最难，即泰西诸书，亦视此等工程至为艰巨”。“由南口至八达岭，高低相距一百八十丈，每四十尺即须垫高一尺。”中国自办京张铁路的消息传出之后，外国人讽刺说建造这条铁路的中国工程师恐怕还未出世。当詹天佑听到了这种讽刺以后，他的内心下定了决心：“要靠自己的力量造一条中国人自己的铁路，让那帮外国人看看中国人是不可战胜的。”詹天佑亲率工程队勘测定线，由于我们朝廷，户部也是挤破了脑袋才拨出了许多银子，由于拨款有限，时间紧迫，詹天佑从勘测过的三条路线中选定由西直门经沙河、南口、居庸关、八达岭、怀来、鸡鸣驿、宣化至张家口。当年修建京张铁路最困难的一段是南口至八达岭一带的，不单地势险峻，而且坡度很大。

全程分为三段，第一段丰台至南口段，于9月30日全部通车，第二段南口至青龙桥关沟段，关沟段穿越军都山，最大坡度为千分之三十三，曲线半径182.5米，隧道四座，长1644米，采用“人”字形铁路，（有两边火车头，一边拉，一边推。到了拐弯处就反过来）工程非常艰巨。就在铺轨的第一天，一列工程车的一个车钩链子折断，造成脱轨事故。这一下成了中国人不能自修铁路的证据，各种诽谤中伤纷至沓来。但詹天佑使用了自动挂钩法，终于解决了这个问题。第一段工程全部通车，第二段工程同时开始。

难关就在第二段，首先必须打通居庸关、五桂头、石佛寺、八达岭四条隧道，最长的八达岭隧道1092米。只在靠工人的双手，其困难程度可以想见。采用南北两头同时向隧道中间点凿进的同时，采用竖井方法挖掘，中部开凿两个直井，分别可以向相反方向进行开凿，增加工作面，依靠人力建成了这条中国筑路历史上的第一条长大隧道。京张铁路最为人所知的工程是为克服南口和八达岭的高度差而修建的青龙桥车站人字形铁路。克服了重重困难，在次年9月完成了第二段工程。

关沟段第三段工程的难度仅次于关沟，首先遇到的是由七根一百英尺长的钢梁架设而成的怀来大桥，这是京张铁路上最长的一座桥。4月2日火车通到下花园。下花园到鸡鸣驿矿区岔道一段虽不长，工程极难。右临洋河，左傍石山，山上要开一条六丈宽的通道，山下要垫高七华里长的河床。9月24日通至张家口市，由于詹天佑正确地指挥，及时建成。胜利完成了第三段工段。

京张铁路从9月4日正式开工，到第五年的10月2日在南口举行通车典礼，仅用了4年的时间，京张铁路的建设期比预定计划提前了两年。按当初预算，京张线施工以及购置机车、车辆的费用为白银729万两，实际仅用了约700万两。这不仅要有精确的计算和正确的指挥，还要有新式的开山机、通风机和抽水机。前者对詹天佑都不成问题，而后者当时全中国都没有，只靠工人的双手，其困难程度可以想见。

共修建四年整。是中国首条不使用外国人员，由中国人自行建设完成，投入营运的干线铁路。由我们的政府任命詹天佑为京张铁路局总工程师（后兼任京张铁路局总办）。施工时间比原定缩短了两年；而建造成本亦比原来预算（729万两白银）节省了20多万两白银。”

京张铁路为我们的铁路建设开了一个好头，对于子孙后代的影响是深远的。也是依靠广大的劳动人民才有了京张铁路的修建完成，我们也是由衷的感谢他们的劳动。中国的铁路系统的建设完成标志着中国步入了现代化的一大步，我相信中国的未来是美好的，明天同样也是美好的。

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